Bilder: Jamie Barras (12/2003)

John Harrison

Englischer Tischler und Uhrmacher; löste das insbesondere für Navigation auf See wichtige Problem der Längenbestimmung, indem er einen präzise gehenden Chronometer entwickelte. Für die Entwicklung einer entsprechende Lösung hatte das Parlament der Seemacht England die erhebliche Summe von 20.000 Pfund Preisgelds ausgelobt. Es gelang ihm, die den exakten Zeitablauf verändernden Temperaturschwankungen und Zeitverluste während des Aufzugs der Uhr etc. zu beseitigen. Harrison gilt mit seinen revolutionären Uhren als "Vater der Zeit". Um das Preisgeld mußte er allerdings kämpfen, obwohl sein Chronometer auf einer 81 Tage währenden Seereise nur 40 Sekunden abgewichen war: das Ergebnis galt als eines des Zufalls. Schließlich erhielt er 10.000 £ und dann noch einmal 8.750 £ kurz vor seinem Tode, nachdem König Georg III., der seinen Chronometer begutachtet hatte, damit drohte, persönlich vor dem Parlament zu erscheinen.

Inschrift: In Memory of Mr. John Harrison, late of Red Lion Square, London. Inventor of the Time-Keeper for ascertaining the Longitude at Sea. He war born at Foulby in the County of York, and was the Son of a Builder at that Place, who brought him up to the fame Profession.

Before he attained the age of 21 He without any Instruction employed himself in cleaning & repairing Clocks & Watches & made a few of the former chiefly of Wood. At the Age of 25 He employed his Whole Time in Chronometrical Improvements. He was the Inventor of the Gridiron Pendulum and the Method of preventing the Effect of Heat and Cold upon Time keepers by Two Bars of different Metals fixed together. He introduced the Secondery Spring to keep them going while winding up and was the Inventor of most (or all) Improvements in Clocks 6 Watches during his Time. In the Year 1735 his first Time keeper was sent to Lisbon, and in 1764 his then much Improved fourth Time keeper having been sent to Barhodoes. the commissioner of Longitude certified that it had determined the Longitude within one Third of Half a Degree of a great Circle, having erred not more than 40 Seconds in Time. After near fixty Years close Application to the approved Pursuits he departed this Life on the 24th Day of March 1770, Aged 83...  

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London, Saint John's Old Churchyard

Joseph Ludwig Franz Ressel

Österreichischer Erfinder; der Sohn eines böhmischen Steuereintreibers diente als Kartograph bei der österreichischen Artillerie. Nach seiner Militärzeit begann er ein technisches Studium an der Universität von Wien, das er allerdings abbrechen mußte, als er aufgrund des Verlustes des väterlichen Vermögens die Studiengebühren nicht mehr entrichten konnte. Der Antrag auf ein Stipendium für die Forstakademie in Mariabrunn wurde dort zunächst abgelehnt, das Stipendium dann aber doch gewährt (Kaiser Franz II. bezahlte ihm aus seiner Privatschatulle das Stipendium, nachdem er Ressel in einerAudienz kennengelernt hatte). 1817 schloß Ressel sein Studium mit Prädikat ab, war ab 1817 Forstbeamter, von 1821 bis 1835 in Triest, ab 1839 im Dienst der Kriegsmarine in Venedig, ab 1852 als Marineforstintendant. Ressel, der sich neben seinem Beruf für die Lösung technischer Probleme interessierte, machte zahlreiche Erfindungen, u.a. anderem erfand er Pressen, Dampfmaschinen, eine funktionierende Rohrpost, eine Dampfmühle und eine Methode der Seifenherstellung. Seine bedeutendste Erfindung aber war die einer Schiffsschraube. Bereits während seiner Wiener Zeit hatte er sich über Schiffsantriebe Gedanken gemacht und dazu einen Propeller erdacht; aber erst 1827 gelang ihm der entscheidende Durchbruch mit der Erfindung der Schiffschraube. 1829 wurde sie in einem Großversuch im Hafen von Triest erfolgreich am Dampfschiff “Civetta” erprobt.

     

Inschrift: Magnus inventor, clarus doctus, pars cinium (Großer Erfinder, glänzender Gelehrter, Teil des Staubes).

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Triest, Cimitero Cattolico di Sant' Anna

Bilder: Alexander Krischnig (12/2007)

Hinweis: Ressel war ursprünglich in Laibach begesetzt worden. Als der Friedhof sekularisiert wurde, wurden vermutlich seine zu Staub zerfallenen Überreste (pars cinium = Teil des Staubes) nach Triest auf den dortigen Friedhof überführt.

Henrich Focke

 

Deutscher Flugzeugkonstrukteur; war 1924 als Partner von Georg Wulf Mitbegründer der Focke-Wulf Flugzeugbau AG, Bremen, die Schul-, Sport- und Verkehrsflugzeuge (u.a. Fw 200) sowie Jagdflugzeuge (u.a. Fw 190) und Bomber entwickelten und bauten. Von 1932 bis 1937 arbeitete er an der Entwicklung des ersten gebrauchsfähigen Hubschraubers (Fw 61) und gründete 1937 eigens dafür mit dem Kunstflieger Gerd Achgelis die Firma Focke, Achgelis & Co. GmbH in Hoykenkamp, einem Ortsteil von Delmenhorst. Nach 1945 war er zunächst in Kriegsgefangenschaft und bis 1948 in Frankreich als beratender Ingenieur zwangsverpflichtet. Zurück in Bremen konstruierte er kleinere Schiffe, da die Alliierten den Bau von Flugzeugen untersagt hatten, und war bis 1958 u.a. technischer Berater im Hubschrauberbau für das britische Luftfahrtministerium, Konstrukteur bei den Norddeutschen Fahrzeugwerken in Wilhelmshaven sowie in Amsterdam tätig. Außerdem war er an der Entwicklung und dem Bau eines zweisitzigen Leichthubschraubers in Brasilien und anschließend nach seiner Rückkehr nach Deutschland (1956) bei Borgward in Bremen beteiligt. Nach dem Konkurs der Firma Borgward war er beratender Ingenieur bei den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VfW) in Bremen und der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt bis 1965.

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Bilder: Matthias Bauer (08/2007)

Bremen, Riensberger Friedhof

Bild: Hans Christian Seidel (06/2005)

Ferdinand Schrey

 

Deutscher Unternehmer; arbeitete nach einer Banklehre als Korrespondent für Englisch und Französisch und nach seiner Teilnahme am Deutsch-Französischen Krieg 1870/1871 als kaufmännischer Angestellter in Barmen und war Teilhaber einer Knopffabrik. 1877 veröffentlichte Schrey, der 1874 das stenografische System nach Franz Xaver Gabelsberger erlernt hatte, die sogenannten “Solinger Thesen“, in denen er vorschlug, das Gabelsbergersche System in eine Korrespondenz- und eine Redeschrift aufzuteilten, konnte sich mit diesem Vorschlag jedoch nicht durchsetzen. Daher entwickelte er ein eigenes, deutlich vereinfachtes System, das er bereits 1887 in einem Lehrbuch publizierte und das sich aufgrund der leichten Erlernbarkeit schnell verbreitete. Da sein System mit dem von Wilhelm Stolze konkurrierte, einigte man sich schließlich am 9.8.1897 auf das Einigungssystem Stolze-Schrey, das sich v.a. in Norddeutschland durchsetzte und heute noch in der deutschsprachigen Schweiz das führende Stenografiesystem ist, während in Deutschland und Österreich 1924 die Einführung der Deutschen Einheitskurzschrift erfolgte, die einen Kompromiß zwischen den Systemen Stolze-Schrey und Gabelsberger darstellt. Schrey, der 1885 die Agentur für die Hammond-Schreibmaschine übernommen hatte und Alleinvertreter dieser Firma war, gründete 1891 ein eigenes großes Schreibmaschinengeschäft in Berlin und später einen stenografischen Verlag. Er richtete die erste Ausbildungsstätte für Stenotypistinnen ein. Die Wortschöpfung “Stenotypistin“ geht auf ihn zurück.

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Berlin, Städt. Friedhof Dahlem

Bild: Loz Pycock (07/2006)

Isambard Kingdom Brunel

Englischer Ingenieur; der Sohn des aus Frankreich vor der Französischen Revolution erst in die USA und 1799 nach Großbritannien geflohenen Ingenieurs Marc Isambard Brunel entwarf als 20-Jähriger als leitenden Ingenieur im Büro seines Vaters den ersten Tunnel unter der Themse. 1831 wurde er Chefingenieur der Bristol-Docks und entwarf und baute in der Folge diverse Dockanlagen in Großbritannien, u.a. in Plymouth, Cardiff und Milford Haven. Außerdem plante und konstruierte Brücken, darunter die Clifton Suspension Bridge bei Bristol und die Royal-Albert-Brücke in Saltash (Cornwall), sowie Eisenbahnstrecken und Bahnhöfe. Seine herausragende Pionierleistungen waren aber besonders der Bau von drei Transatlantikschiffen: Great Western (1837), die 1838 als erste Dampfschiff überhaupt 1838 in 15 Tagen den Atlantik von Bristol nach New York überquerte; 1843 die Great Britain, die als erstes Schiff einen Eisenrumpf besaß und von einer Schiffsschraube angetrieben wurde sowie 1858 schließlich die Great Eastern, mit 18.915 BRT für mehrere Jahrzehnte das größte Eisenschiff.

Great Eastern

 

 

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London, Kensal Green Cemetery

Bild: Hans-Christian Seidel (06/2006)

Reinhold Burger

 

Deutscher Erfinder; der Sohn eines in einer Glasfabrik in Glashütte beschäftigten Arbeiters ging als 15-Jähriger nach Berlin, um dort bei C.A.F. Geissler & Sohn eine Lehre zu absolvieren. Nach einigen Jahren bei Siemens & Halske reiste er 1890 in die Vereinigten Staaten und arbeitete dort u.a. in New York, Philadelphia und Chicago. Nach seiner Rückkehr gründete er 1894 die erste Glasinstrumentenfabrik ihrer Art in Berlin, die Firma R. Burger & Co., in der technische Glasprodukte wie Thermometer, medizinische Gerätschaften wie Glaszylinder, aber auch Wasserstandsröhren, Vakuumpumpen und -gefäße, Gasentladungsröhren etc. hergestellt wurden. In Zusammenarbeit mit Wilhelm Conrad Röntgen, entwickelte Burger die sog. Röntgenröhre, die 1901 patentiert wurde; außerdem wird ihm die Erfindung der Thermoskanne zugeschrieben.

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Berlin-Pankow, III. Städt. Friedhof

Anton Hammel

 

 

Deutscher Ingenieur; besuchte die Gewerbe- und Industrieschule in München und trat 1875 in die Lokomotivfabrik J. A. Maffei ein. Dort stieg er vom Konstrukteur zum leitenden Direktor auf. Seine Konstruktionen begründeten den Weltruf des Unternehmens. Als seine erste bedeutende Konstruktion gilt der schwere, für die Gotthardbahn 1882 entwickelte vierfach gekoppelte Gelenklokomotive, der 1890 eine 6fach gekuppelte Lokomotive für dieselbe Bahn folgte. Die S2/6 stellte 1907 einen Schnellfahrrekord auf. Im Laufe der Zeit entwickelte er für Maffei weitere leistungsfähige Lokomotive, die den Weltruf der Lokomotivenfabrik J.A. Maffei begründeten.

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Bilder: Heiko Bockstiegel (07/1994)

Oberammergau, Alter Gemeindefriedhof

Nikolaj Dmitrijewitsch Kusnezow [russ. Николай Дмитриевич Кузнецов]

 

 

Sowjetischer Triebwerkskonstrukteur; Sohn eines Kesselflickers und einer Hausfrau; machte zunächst eine Ausbildung zum Traktoristen, bevor er 1930 er zur Motortechnischen Abteilung des Moskauer Fliegertechnikums wechselte; später kam er als Schlosser in das Motorenwerk 24. Im Herbst 1938 machte Kusnezow, der bereits seit 1933 Mitglied der Sowjetarmee war, seinen Abschluß als Fliegeringenieur an der Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского (Militärakademie für Ingenieure der Luftstreitkräfte Prof. N. J. Schukowskij), die er seit 1932 besuchte. Während seiner Studienzeit erwarb Kusnezow im akademieeigenen Fliegerklub den Pilotenschein für eine U-2. Nach Abschluß des Studiums wurde er an der Akademie für drei Jahre Doktorand am Lehrstuhl für Flugtriebwerke. 1939 wurde Kusnezow Mitglied der KPdSU. Er forschte im Institut auch an Gasturbinen. 1941 wurde Kusnezow Kandidat der technischen Wissenschaften. Nach dem Überfall der deutschen Wehrmacht auf die Sowjetunion wurde er im April 1942 zunächst einberufen und als Leiter der technischen Abteilung einer Jagdfliegerdivision eingesetz; wenig später aber wurde er zurückberufen und arbeitete von 1943 bis 1949, zunächst im staatlichen Flugzeugentwicklungsbüro in Ufa unter dem Konstrukteur Wladimir Klimow, dann ab 1.7.1946 als Chef-Entwickler. Im Jahr 1949 wechselte er nach Kuibyschew und leitete dort die All-Union-Versuchsanlage № 2 in der Entwicklung und Fertigung von fortschrittlichen antonow-22_1965briefmTriebwerken ,die später nach ihm benannt wurde: Hаучно-технический комплекс Н. Д. Кузнецова.

Antonow AN-22 (Briefmarke von 1965)  no_copyright

Dort entwickelte er mit Hilfe deutscher Spezialisten, die nach dem Ende des Zweiten Krieges zwangsdeportiert worden waren, die Propellerturbine zum TW-2 weiter. Es gelang ihm und den sowjetischen wie deutschen Mitarbeitern schließlich 1953 ein leistungsfähiges Turboprop-Triebwerk herzustellen, das den Namen Kusnezow NK-12 erhielt, und u.a. in der Antonow An-22 eingesetzt wird, das seinerzeit das größte Serienflugzeug der Welt war. Ab 1959 war Kusnezow auch an der Entwicklung von Triebwerken für den Flug zum Mond beteiligt. In den 1960er Jahren entwickelte er das Triebwerk NK-144, speziell für die Tupolew Tu-144 , d as ersten Überschallverkehrsflugzeug der Welt.

Auszeichnungen u.a.: Orden Held der sozialistischen Arbeit (1957).

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Bild: Sergej Semjonow (Stauffenberg) (02/2014), Wikipedia.ru

Moskau, Kunzewskoje Friedhof (Alter Teil)

Eugen Sänger

 

 

Österreichischer Ingenieur, Raketentechniker; studierte an den Technischen Hochschulen in Graz und Wien Bauingenieurswesen und promovierte 1930 mit einer Arbeit über Statische Probleme im Flugzeugbau zum Dr.-Ing. Ein Jahr später erwarb er das Flugzeugführer-Patent. In Wien begann er dann, mit Raketen-Brennkammern zu experimentieren. Die Ergebnisse dieser Versuch veröffentlichte Sänger, der früh die Bedeutung des Raketenantriebes für die Luftfahrt und für eine militärische Nutzung erkannt hatte, 1933 unter dem Titel Raketenflugtechnik. Diese Arbeit wurde zu einem theoretischen Standardwerk, das die Raketentechniker in Peenemünde heranzogen, wo sich ab 1936 die Heeresversuchsanstalt Peenemünde und die Erprobungsstelle der Luftwaffe bis 1945. befand und wo die Entwicklung von Fernrakete stattfand. Im selben Jahr wurde er vom Reichsluftfahrtministerium beauftragt, in der Lüneburger Heide für die Luftwaffe ein modernes Raketenforschungsinstitut (Flugzeugprüfstelle Trauen) -aufzubauen. Während des Zweiten Weltkrieges war Sänger mit der Entwicklung von Strahljägern und Plänen für einen Gleitbomber zur Bombardierung New Yorks befaßt Inzwischen waren seine Arbeiten auch in der Sowjetunion bekannt geworden, so daß Stalin beabsichtigte, Sänger nach der Besetzung des Osten Deutschlands durch die Rote Armee zu entführen - ein Plan, der allerdings scheiterte. Nach dem Ende des Krieges war Sänger dann zunächst für das französische Luftfahrtministerium tätig, 1951 gründete er in Paris gemeinsam mit anderen Forschern und Wissenschaftlern die Internationale Astronautische Föderation,..1954 kehrte er schließlich in die Bundesrepublik zurück, wo ihm in Stuttgart die Leitung des Forschungsinstituts für Physik der Strahlantriebe übertragen wurde. Ende des Jahres 1957 wurde er zum Honorar-Professor an der Stuttgarter Technischen Hochschule ernannt. 1960 war er als Berater für Ägyptens Raketenprogramm tätig. 1963 gründete er an der Technischen Universität Berlin einen Raumfahrtlehrstuhl.

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Bilder: Matthias Bauer (08/2008)

Stuttgart-Vaihingen, Alter Friedhof

Wilhelm Ernst Dörr

 

 

Deutscher Ingenieur, Luftschiffkonstrukteur und Politiker (DemP, FDP); Sohn eines Geheimen Studienrates und Oberstudiendirektors; absolvierte nach dem Besuch der Höheren Bürgerschule in Solingen und der Realschule in Frankfurt-Bockenheim, einer Studienreise nach England von 1897 bis 1898 und dem anschließenden Abitur im Jahre 1900 an der Klinger-Oberrealschule in Frankfurt am Main eine Schiffbaulehre bei der Vulcan-Werft in Stettin sowie seinen Militärdienst beim Matrosen-Artillerie-Regiment der 1. Marine-Division von 1901 bis 1902 Militärdienst beim Matrosen-Artillerie-Regiment der 1. Marine-Division. Danach studierte er Schiffbau an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg. Nach dem bestandenen Examen als Diplom-Ingenieur im Sommer 1909 war er für ein Semester als Assistent bei Oswald Flamm am Lehrstuhl für Theorie und Entwerfen von Schiffen tätig. Seit 1910 arbeitete er als Fabrikingenieur bei der Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) und entwarf dort bis 1911 den Luftschiffhafen Potsdam. Im November 1911 war er Luftschiffführer der LZ 10 ”Schwaben“, bei deren Brand er im Juni 1912 in Düsseldorf verletzt wurde. Danach führte er vertretungsweise die LZ 11 “Viktoria Luise“. Im August 1912 übernahm er die Führung des Ersatzluftschiffes LZ 13 ”Hansa“. Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges leitete er ab 1914 den Ausbau des Potsdamer Luftschiffhafens zur Luftschiffwerft. 1915 wurde er von Ferdinand Graf von Zeppelin zum Direktor ernannt und mit dem Bau einer weiteren Luftschiffwerft in Berlin-Staaken betraut, deren Betrieb 1916 aufgenommen werden konnte. Während des Krieges wurden unter seiner Leitung 17 Zeppeline in Potsdam und 10 Zeppeline in Berlin-Staaken gebaut. Ab 1918 wirkte er gemeinsam mit Claude Dornier als Geschäftsführer der Zeppelin Werk Lindau GmbH. Als solcher war er an der Gestaltung der Dornier-Metallflugzeuge beteiligt. Als aufgrund der Bestimmungen des Versailler Vetrages u.a. auch der Luftschiffbau verboten und im Zuge des Versailler Friedensvertrages das Werk in Lindau stillgelegt wurde, wechselte er 1919 in die Verwaltung des Zeppelin-Konzerns nach Friedrichshafen. Im Sommer 1920 begleitete er den Generaldirektor des Zeppelinkonzerns Alfred Colsman in die Vereinigten Staaten, die er aus geschäftlichen Interessen von 1923 bis 1925 erneut bereiste, und im Anschluß wurde er als Patent-Ingenieur mit der Leitung des Patentbüros mit der Zuständigkeit für Auslandspatente und Auslandsbeziehungen betraut.

1946 wurde Dörr Mitglied der Demokratische Partei, aus der 1948 der Landesverband der FDP Südbaden hervorging, und war von 1946 bis 1947 Mitglied der Beratenden Landesversammlung des Landes Baden.

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Bilder: Heiko Bockstiegel (11/2016)

Friedrichshafen, Friedhof

Erfinder / Konrukteure IX

Omnibus salutem!